【完全版】自動運転レベル0〜5を徹底解説！レベル2と3の「決定的な壁」とは？2025.11.14

「テスラのオートパイロットってレベルいくつ？」 「日産のプロパイロット2.0と、スバルのアイサイトXはどう違うの？」 「最近よく聞く『自動運転レベル』って、本当に運転しなくていいの？」

自動車の「自動運転」技術は、まさに日進月歩。しかし、その技術レベルは複雑で、CMやニュースの言葉だけでは「何ができて、何ができないのか」が分かりにくいですよね。

特に「レベル2」と「レベル3」の間には、技術的にも法的にも、とてつもなく大きな「壁」が存在します。

この記事では、自動運転の「レベル0」から「レベル5」までの全階層について、それぞれの定義、具体例、そして「運転の責任は誰にあるのか」という最重要ポイントを、どこよりも詳しく、長文で徹底解説します。

なぜ「レベル分け」が必要？世界共通のモノサシ「SAE」とは

まず、私たちが使っている「レベル」という言葉は、米国の非営利団体である**SAE（Society of Automotive Engineers）**が定めた「J3016」という国際的な標準規格に基づいています。

昔はメーカー各社が独自の呼称（例：「運転支援システム」）を使っていたため、消費者は技術の違いを比較できませんでした。そこでSAEが「自動化の度合い」をレベル0から5までの6段階に定義し、これが世界共通の「モノサシ」となったのです。

このレベル分けの最大のポイントは、「運転の主体（運転操作の責任）」が『人』なのか、『システム（車）』なのか、そして**「システムが作動する条件」**によって明確に区別されている点です。

最大の分岐点！「レベル2（運転支援）」と「レベル3（自動運転）」の決定的な違い

多くの人が混同するのが、このレベル2とレベル3です。結論から言うと、この2つの間には「天と地」ほどの差があります。

レベル0〜2は「運転支援システム（ADAS）」

レベル0、1、2は、法的にはすべて「運転支援システム（ADAS：Advanced Driver-Assistance Systems）」に分類されます。

• 運転の主体（責任）: 常に「人」（ドライバー）
• システムの役割: あくまでドライバーの操作を補助・支援する「アシスタント」

システムがどれだけ高度であっても、事故が起きた場合の法的責任は、すべてドライバーが負います。したがって、ドライバーは常に周囲の状況を監視し、いつでも運転操作に戻れるよう準備しておかなければなりません（＝前方注視義務がある）。

レベル3〜5は正真正銘の「自動運転システム」

レベル3、4、5は、初めて「自動運転（Automated Driving System）」と呼ばれます。

• 運転の主体（責任）: 「システム」（特定の条件下において）
• システムの役割: ドライバーに代わって運転操作のすべてを実行する「ドライバー」

ここが最大のポイントです。レベル3以上では、システムが作動している特定の条件下において、運転の責任が「人」から「システム」へと移譲されます。事故が起きた場合、その責任は（条件を満たしていれば）システム側、つまり自動車メーカーが負うことになります。

【詳細解説】自動運転レベル0から5までの全貌

それでは、各レベルで「何ができて、責任は誰にあるのか」を具体的に見ていきましょう。

レベル0：運転自動化なし

運転の自動化が一切ない状態です。ドライバーが「アクセル・ブレーキ」と「ハンドル」のすべてを操作します。従来のほとんどの車がこれに該当します。（※衝突被害軽減ブレーキのような瞬間的な介入は、SAEの定義ではレベル0に含まれます）

レベル1：運転支援

システムが「アクセル・ブレーキ（縦の動き）」または「ハンドル（横の動き）」のどちらか一方を支援します。両方を同時には行いません。

• 具体例:
  • 前の車に追従する「アダプティブ・クルーズ・コントロール（ACC）」
  • 車線の中央を走るようハンドルを補助する「レーンキープアシスト（LKA）」
• 責任: 人。ドライバーは常にハンドルを握り、前方を監視する必要があります。

レベル2：部分的な運転自動化

システムが「アクセル・ブレーキ（縦の動き）」かつ「ハンドル（横の動き）」の両方を同時に支援します。

• 具体例:
  • 高速道路で、車線の維持と車間距離の維持を同時に行ってくれる機能。
  • 最近話題の「ハンズオフ（手放し運転）」機能（日産「プロパイロット2.0」やスバル「アイサイトX」など）も、法的にはレベル2に分類されます。
• 責任: 人。たとえ「ハンズオフ」が可能でも、それは「ハンドルから手を放すこと」が許されているだけで、「前方から目を離すこと」は許されていません。ドライバーは常に周囲を監視する義務があり、緊急時には即座に運転を引き継ぐ必要があります。

レベル3：条件付自動運転化

ここからが「自動運転」です。特定の条件下においてのみ、運転の主体が「人」から「システム」に切り替わります。

• 特定の条件とは: 例えば「高速道路」「時速50km以下の渋滞時」「天候が晴れ」など、非常に限定された条件です。
• 具体例: ホンダが2021年に市販化した「Honda SENSING Elite」（レジェンドに搭載）。
• できること: システム作動中、ドライバーは法的に「前方注視義務」から解放されます。カーナビでのテレビ視聴や、スマートフォンの操作（※）が可能になります。（※各国の法律によります）
• 責任: 作動中はシステム。ただし、システムが「もう限界です（例：渋滞が解消した）」と判断した場合、ドライバーに運転交代を要求する「テイクオーバー要求」を発します。ドライバーはこれに即座に応じ、運転に戻らなければなりません。

レベル4：特定条件下における完全自動運転化

レベル3と同じく「条件付き」ですが、その範囲がより実用的になります。最大のポイントは、ドライバーが一切関与しなくてもよいことです。

• 特定の条件（ODD）とは: 「ODD（Operational Design Domain：運行設計領域）」と呼ばれる、決められたエリア・天候・時間帯などでのみ作動します。
• レベル3との違い: レベル3にあった「テイクオーバー要求」がありません。システムはODD内であれば、緊急時も含めてすべて自動で対処（例：安全な場所に停車）します。
• 具体例:
  • 特定のルートを走る「自動運転バス」
  • 工場や空港の敷地内を走る「無人搬送車」
  • 開発中の「ロボタクシー」
• 責任: ODD内では完全にシステム。そのため、このレベルの車には、運転席やハンドルが不要になる設計も可能です。

レベル5：完全自動運転化

自動運転の最終形態です。「ODD（運行設計領域）」の制限がなく、いつでも、どこでも、どんな天候でも、システムが全ての運転を行います。

• 具体例: SF映画に出てくるような「目的地を告げるだけで連れて行ってくれる車」。
• 責任: 常にシステム。ハンドルやアクセルペダル自体が存在しないため、人間は「乗客」になるだけです。物流、交通弱者の移動、都市の設計まで、社会全体を根本から変える技術とされています。

自動運転が普及するための「3つの大きな壁」

現在、技術的にはレベル3が市販化され、レベル4の実証実験が世界中で行われています。しかし、本格的な普及にはまだ大きな「壁」があります。

① 技術の壁（悪天候・イレギュラーへの対応）

現在のセンサー（カメラ、レーダー、LiDAR）は、大雨、雪、霧などの悪天候に弱いという課題があります。また、工事中の道路、飛び出してくる動物、複雑な交差点など、予測困難な「イレギュラー」な事態に100%対応するAIの開発も難航しています。

② 法律と保険の壁（事故時の責任）

特にレベル3以上で事故が起きた場合、「本当にシステムが作動条件内だったのか？」「ドライバーはテイクオーバー要求に適切に応じたのか？」を証明する必要があります。そのため、のデータ記録装置（ドライブレコーダーの高度なもの）の搭載や、新しい保険制度の設計が急務です。

③ 社会受容性の壁（コストと倫理）

高度な自動運転システムは、非常に高価です。一般車に普及するまでには、大幅なコストダウンが必要です。また、「事故が避けられない時、歩行者を守るか、乗員を守るか」といった倫理的な問題（トロッコ問題）について、社会全体での合意形成も必要とされています。

まとめ：自動運転レベルの違いは「運転の責任が誰にあるか」で見分けよう

自動車の自動運転レベルについて、ご理解いただけたでしょうか。

• レベル0〜2：『運転支援』
  • 責任は「人」。システムはあくまでアシスタント。
• レベル3〜5：『自動運転』
  • 責任は「システム」（特定の条件下で）。システムがドライバーの役割を担う。

現在市販されている車のほとんどは、たとえ「ハンズオフ」ができても「レベル2」です。運転の責任は常にドライバーにあることを忘れず、技術を過信せず、安全運転を心がけることが最も重要です。

今後、レベル3やレベル4の技術が普及すれば、私たちの移動は劇的に安全で快適なものになるでしょう。その未来に期待しつつ、今の技術と正しく付き合っていきましょう。